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INFORME ESPECIAL DE EL PARLAMENTARIO

Soltando amarras

Pese a varios intentos por privatizarlo o cerrarlo, el Astillero Río Santiago sigue produciendo, y espera leyes que le darán aún mayor impulso.

Rebanadas de Realidad - El Parlamentario, 27/09/04.- El Astillero Río Santiago (ARS) es una de las pocas grandes empresas estatales que sobrevivió al vendaval privatista del gobierno de Carlos Menem. Basta recordar lo sucedido en 1992, cuando el presidente envió al Grupo Albatros para ocuparlo militarmente con el propósito de cerrarlo o venderlo como hizo con todas las empresas del Estado, pero sus trabajadores se plantaron dispuestos a dejar sus vidas; y así lo recuperaron.

Que hoy ARS se esté reactivando es, principalmente, por la decisión de esos trabajadores de pelear por la fuente laboral y por un astillero que sea instrumento nacional de soberanía. Cuando el 26 de junio pasado el presidente Néstor Kirchner visitó el establecimiento, con motivo de la entrega del buque "Alpina", reconoció que "sigue abierto y funcionando gracias a la lucha de sus trabajadores".

El personal de ARS participa de las decisiones a través de su organización gremial: la Comisión Administrativa de ATE-Ensenada, el Cuerpo de Delegados de Sección, y la Comisión Fiscalizadora, lo cual permite avanzar en el control obrero de la producción. Esta organización sirvió para impedir que se lo convierta en una sociedad anónima del Estado, tipo SAPEM (de mayoría estatal), que hubiese facilitado el viejo intento de privatizarlo. Además, fue rotundamente rechazado en una asamblea multitudinaria, en la que participaron más de dos mil trabajadores.

La conducción de la empresa quedó recientemente normalizada con la designación como presidente de Hugo Bilbao, luego de la intervención a cargo del actual jefe de Gabinete, Rafael Magnanini.

Sociedad del Estado

Existen conversaciones avanzadas del equipo de abogados que representa a ATE-provincia de Buenos Aires, ATE-Ensenada, y al Cuerpo de Delegados de ARS, con el gobierno bonaerense, para constituirlo en una nueva empresa del Estado, una sociedad del Estado, lo que cerraría el paso a la participación de capitales privados.

Para empezar, recordaron la ley 20.705, de la época del gobierno de María Estela Martínez de Perón, que lo haría posible. Su artículo tercero dice que "en ningún caso las sociedades del Estado podrán transformarse en sociedades anónimas con participación estatal mayoritaria, ni admitir, bajo cualquier modalidad, la incorporación de capitales privados".

Por su lado, los legisladores bonaerenses entrevistados fueron contundentes: "Viendo la experiencia, debemos escuchar a los trabajadores, nadie mejor que ellos para marcarnos el rumbo de qué es lo mejor para la industria y para la sociedad".

Esto posibilita la asociación entre la Argentina y Venezuela, que involucra directamente a la provincia de Buenos Aires. Los acuerdos incluyen a ARS, PDV-Marina, filial de Petróleos de Venezuela, y Dianca (Diques y Astilleros Nacionales), con el objeto de construir en este astillero siete buques tanqueros y dos asfalteros, por 320 millones de dólares, para la empresa petrolera estatal venezolana, y reparar y realizar el mantenimiento de buques petroleros.

Vale insistir que para la construcción de barcos de gran porte, sólo quedó este astillero, el cual ahora puede ser punta de lanza para la reactivación de toda la industria naval. Por ejemplo, uno de los barcos que están haciendo tiene un valor de 13,2 millones de dólares, por lo que necesitan financiamiento. Hoy, este financiamiento viene de los compradores alemanes, pero el Estado ni siquiera da avales para garantizar el crédito; y si cambia la situación internacional y a los alemanes les deja de convenir hacer los barcos acá, se queda sin trabajo.

Por todo lo anterior, es fundamental que el Congreso Nacional sancione dos leyes: la del Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval (Fodin), y la de Transporte por Agua. Estas leyes fueron presentadas en agosto de 2002, y firmadas por los diputados Lucrecia Monteagudo, Mario Cafiero, José María Díaz Bancalari, Carlos Brown, Saúl Ubaldini, Carlos Martínez, Ricardo Gómez, Alberto Briozzo, Lorenzo Pepe, Miguel Saredi, Osvaldo Rial, Alberto Coto y Nélida Morales. A ellos se sumaron con su apoyo los diputados Ariel Basteiro, Claudio Lozano, Francisco Gutiérrez, Patricia Walsh y Vilma Ripoll, entre otros.

Asimismo, en diciembre de 2003 se firmó un acta conjunta entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, una delegación de ATE-Ensenada y, por parte de ARS su Junta Interna, la Comisión Fiscalizadora y el ingeniero Angel Cadelli. En este acta se acordó que el Gobierno nacional impulsará la sanción de las leyes mencionadas.

¿Qué plantean las leyes?

Las leyes son un instrumento, un primer paso, para crear una flota de guerra que sirva para custodiar nuestros mares y sea parte de un país soberano, y una flota mercante nacional, recuperando la Empresa de Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), liquidada por el gobierno de Menem, en tanto que con el Fodin se podrá reactivar la industria naval nacional.

La ley de Transporte por Agua plantea crear un registro de Armadores Nacionales (artículo 3°); establecer una reserva de cargas del 50 por ciento para la Nación (artículo 23°), es decir recuperar 1.500 millones de los 3.000 millones de dólares anuales que se llevan en concepto de fletes empresas extranjeras; obliga a los patrones a aplicar las leyes argentinas a los trabajadores embarcados (hoy se rigen por leyes de países extranjeros que tienen reglamentos laborales más perjudiciales que los nuestros); prohíbe la importación de buques usados; promociona la flota nacional exceptuándola de impuestos, y en cambio se los aplica a la flota extranjera.

La ley del Fodin plantea establecer un impuesto del 5 por ciento, que se reducirá al 2 por ciento en cinco años, a los fletes a cargo de los exportadores e importadores de transporte internacional.

Con este fondo se financiará la construcción y reparación en la Argentina, obligando a hacer los buques en astilleros nacionales (artículo 3°); se privilegiará la distribución del fondo a los astilleros que demuestren durante el año capacidad de producción realizada, sin dejar de lado a los que están mal (artículo 9°). Para que el armador reciba el financiamiento tiene que poner el 15 por ciento del valor del buque como inversión, evitando así las especulaciones que se hacían anteriormente (artículo 5°). ARS puede recibir financiamiento para capacitación e investigación tecnológica (artículo 3°); y con ese fondo el ente podrá incidir en promover o rechazar insumos importantes (artículo 10°); y los trabajadores tendrán un representante en el Directorio (artículo 7°).

El jefe de Gabinete bonaerense, Rafael Magnanini, le dijo a Parlamentario que "el gobernador Felipe Solá, asistido por el Gobierno nacional y con la fuerza de los trabajadores del Astillero, también promueve la aprobación de esas leyes, destinadas a refundar la industria naval argentina".

Agregó que esas normas "servirán para el financiamiento específico y genuino de la construcción de buques en el país. Específico porque tiene sólo como destino la industria naval, y genuino porque podrá abastecerse de capital a través de un impuesto a los fletes que produce la Argentina. Esto es un acto de justicia pues, ahora, las empresas multinacionales del transporte facturan 3.000 millones de dólares por año, y pese a esto construyen sus bodegas en el extranjero, casi sin excepción. En síntesis, estas leyes ayudarán a que la Patria recupere el mercado interno que la desregulación le sacó".

En el mismo sentido se pronunciaron los legisladores bonaerenses entrevistados.

Por su lado, Jorge Smith, integrante de la Comisión Fiscalizadora de los trabajadores y delegado de Organización del Cuerpo de Delegados, manifestó que "estas leyes las apoyamos porque son parte de las reivindicaciones por las que venimos peleando a lo largo de nuestra historia. Siempre planteamos la defensa de la industria naval nacional, y tenemos el orgullo de que el buque "Cabo San Antonio" y la fragata, que se hicieron en nuestro ARS, participaron en la Guerra de Malvinas. Pero tenemos una espina clavada en el pecho, pues nuestras corbetas misilísticas participaron en la Guerra del Golfo a favor de EE.UU".

Añadió que "porque están depredando nuestros mares y la Marina de Guerra no tiene condiciones navales para custodiarlos, apoyamos el proyecto de construir cinco barcos para la Patrulla de Alta Mar, y para ello ya se incluyeron en el Presupuesto nacional los fondos necesarios".

A estos requerimientos, las masivas asambleas de los trabajadores agregan otros: que se asegure la producción con personal del ARS, impidiendo las compañías contratistas; y que se mantenga y profundice el control de la empresa a través de la Comisión Fiscalizadora.

La polémica Zona Franca

La Zona Franca (ZF) es una porción de territorio nacional libre de impuestos que se considera fuera de las fronteras del país; y que puede posibilitar el contrabando, tráfico de drogas o lavado de dinero. En las de tipo "comercial" generalmente se establecen empresas de los países industriales que utilizan mano de obra barata y los bajos costos de almacenamiento de los países del Tercer Mundo; en la mayoría de ellas no se reconocen sindicatos, ni convenios.

En las de tipo "industrial" las empresas traen sus productos, generalmente ya elaborados, para armarlos, siempre y cuando se les asegure bajo costo salarial y flexibilización laboral, el derecho ilimitado a transferir capitales, libertad cambiaria y secreto bancario, y la instalación por parte del país de origen de la infraestructura y de los servicios.

Experiencias en otras partes del mundo demostraron que no produjeron aumento de la demanda de materias primas y bienes intermedios locales significativos, ni transferencia de tecnologías. Por todo esto, cuando el gobierno provincial de Eduardo Duhalde quiso usar a ARS como puerto de la Zona Franca, los trabajadores del astillero se opusieron contundentemente.

Ahora, los gremios y los trabajadores están empujando para que ARS, en la nueva sociedad del Estado, recupere todos los territorios que fueron sacados para construir la Zona Franca, porque no fueron escriturados y siguen perteneciendo a AFNE S.A. "Para ello -plantean- necesitamos un decreto de necesidad y urgencia del gobierno de Kirchner para agilizar el traspaso".

El senador platense Carlos "Tommy" Díaz (Frente Renovador Platense), en un proyecto de declaración, solicita al Ministerio de Economía de la Nación que "disponga las medidas necesarias" destinadas a la pronta resolución del proyecto por el cual "se determina el régimen de funcionamiento del ARS en jurisdicción de la Zona Franca La Plata, como unidad productiva, para asegurar la preservación de la fuente de trabajo, el cumplimiento de los contratos, y mantener su capacidad para la construcción y reparación de buques y artefactos navales",

Por su parte, el senador justicialista Eduardo Amalvy concibe a la ZF como un ámbito que no sólo sea receptor de productos importados sino que posea la potencialidad de producir. Asimismo, requirió al ministro de la Producción, Gustavo Lopetegui, la solicitud del ARS de recuperar de Zona Franca la Playa de Chapas, el comedor de operarios y el Taller de Cobrería Pesada que necesitan para poder dar la certificación ISO 9000 ante los nuevos convenios que se avecinan.

La diputada Elsa Lara de Juzwa (PJ) aclara que ARS recuperó los muelles, que estaban preparados para la licitación del puerto, en este caso del Consorcio La Plata, que no se pudo concretar.

"Si bien ARS -señala- siempre estuvo pensado para ser el más importante de Sudamérica, las circunstancias hicieron que allí se radicara la zona franca y el Consorcio Puerto La Plata. Ahora, es justo decir que deben ser restituidos a ARS, aunque se podía pensar en desarrollar una tarea en conjunto".

Por su parte, el diputado socialista Osvaldo Deza destacó su apoyo a la restitución de la Zona Franca a ARS.

Todos los legisladores entrevistados coincidieron en subrayar que su compromiso es "con la Argentina, con la Provincia y con los trabajadores".

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