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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS METALÚRGICOS (CNM/CUT) - BRASIL

Montadoras registram o melhor ano da história e metalúrgicos exigem o Contrato Coletivo Nacional já!

Por Valter Bittencourt (*)

Informaciones de la CNM/CUT editadas en Rebanadas:

Rebanadas de Realidad - Brasil Metal Diário, São Paulo - SP, 26/07/07.- Os brasileiros nunca compraram tantos carros na história do país. Por outro lado, com as diferenças salariais existentes, todo o lucro fica na mão dos empresários.

Por isso, a Confederação Nacional dos Metalúrgicos (CNM/CUT), luta em conjunto com as federações e sindicatos pelo Contrato Coletivo Nacional de Trabalho, que defende salários iguais para os metalúrgicos brasileiros, redução da jornada de trabalho de 44h para 40h semanais e a unificação da data-base dos metalúrgicos para o mês de setembro.

Frenesi é uma palavra adequada para descrever o que acontece na fábrica de automóveis da japonesa Honda em Sumaré, no interior de São Paulo. Em meio a um barulho infernal, as linhas de produção operam em seu limite. Para aumentar em 50% o número de carros montados por dia, a companhia investiu 200 milhões de reais no fim do ano passado, introduziu um terceiro turno de trabalho em abril e acaba de diminuir em 20 minutos o horário de almoço dos funcionários (a decisão foi tomada em comum acordo com o sindicato, vale dizer).

Em alguns setores da fábrica, chega-se a trabalhar nos fins de semana, algo raríssimo na indústria automotiva. Tal esforço, porém, é incapaz de atender à demanda pelos modelos produzidos pela Honda em Sumaré, o Fit e o Civic -- para isso, seria necessário construir uma nova fábrica. Os carros não passam nem um minuto no pátio: saem da linha de montagem direto para os caminhões-cegonha.

Como a oferta não dá conta da procura, quem compra um Fit tem de esperar um mês na fila. Quem compra um Civic, o dobro desse tempo. O ritmo da fábrica da Honda é um símbolo do momento único pelo qual passa a indústria automobilística nacional. Em julho, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou que as vendas de veículos no Brasil atingiram 1,2 milhão de unidades no primeiro semestre do ano, um recorde para o período. Se esse ritmo continuar, serão comercializados até dezembro 2,35 milhões de automóveis no país. As montadoras estão vendendo um carro a cada 10 segundos -- o que faz de 2007 o melhor ano da história da indústria automotiva brasileira.

Atualmente, com as empresas batendo recordes atrás de recordes, não é justo que haja diferenças salariais tão gritantes nas diversas regiões do Brasil, em que um trabalhador de Sete Lagoas-MG recebe 4,7 vezes menos do que um metalúrgico do ABC. Além disso, a pesquisa 'Do Salário às Compras' provou que o custo de vida é semelhante em todo o país.

Para as empresas, o atual momento do mercado vem com dez anos de atraso. Em 1997, quando as vendas de automóveis no país chegaram a 1,9 milhão de unidades, houve uma onda de otimismo com o Brasil. Nos anos seguintes, 11 novas fábricas foram construídas no país, a um custo estimado em 16 bilhões de dólares, e sete montadoras se instalaram por aqui. Eram tempos em que pouca gente havia se dado conta do que começa a acontecer com as economias de China e Índia, e o recém-estabilizado Brasil era o país mais promissor para a indústria automotiva mundial. Previa-se que o mercado local chegaria rapidamente a 3 milhões de carros por ano.

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As novas fábricas deram às montadoras a capacidade de produzir tudo isso -- mas faltou combinar com o consumidor, amedrontado com o que viria a seguir. O país foi assolado por crises externas em série, o que catapultou os juros e freou a economia. As vendas de veículos caíram 40% nos anos seguintes, oscilando entre 1,2 milhão e 1,7 milhão de unidades até 2005, e as montadoras viram-se diante de um cenário catastrófico: a capacidade instalada era quase três vezes superior à demanda.

A conseqüência foi uma inevitável sangria financeira. Estima-se que os prejuízos acumulados nos anos seguintes tenham ultrapassado 7 bilhões de dólares, e tornar-se o principal executivo de uma montadora instalada no Brasil passou a ser aposta de alto risco. As quatro maiores -- Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen -- tiveram 15 presidentes em dez anos. A americana Chrysler deixou o país. A alemã Daimler-Benz parou de vender seus carros de luxo no mercado interno. E a choradeira virou língua franca dos executivos do setor.

Hoje, os presidentes das quatro maiores montadoras do país, retratados na página ao lado, não têm razão para choro. Pelo contrário. No ano passado, as operações brasileiras das quatro empresas tiveram lucro, algo que não acontecia desde o annus mirabilis de 1997. E, atingida a capacidade de produção que custou a degola ou o exílio de muitos de seus antecessores, esses executivos podem aproveitar o melhor momento da história do setor -- e multiplicar o lucro obtido no ano passado. Após os dez anos mais difíceis que a indústria automotiva brasileira já viveu, eles hoje respiram com certo alívio.

Esse sucesso deve-se a uma inédita conjunção de fatores. O mais importante deles é uma correia de transmissão que começa na melhora do ambiente econômico, passa pelo corte nas taxas de juro e termina numa histórica transformação na forma de comprar carros no Brasil. Há dez anos, 70% das compras eram feitas à vista. Desde então, esse número vem caindo num ritmo impressionante. Em 2003, quando os juros para a aquisição de automóveis atingiram mais de 40% ao ano, o total de vendas à vista caiu para 38%. E hoje apenas 30% dos carros novos são adquiridos à vista -- o resto é financiado.

Para ganhar espaço nesse mercado, os bancos passaram a oferecer financiamentos com prazos cada vez maiores. No fim do ano passado, começaram as vendas em 60 meses. No início de 2007, em 72 meses. E hoje já há planos de financiamento em 84 meses, algo impensável pouquíssimo tempo atrás. Tome como exemplo prático a compra de um hipotéti co carro de 10 000 reais. No ano passado, o consumidor teria de pagar 48 parcelas de 320 reais. Hoje, pagaria 72 parcelas de 224. 'Com os bancos mais agressivos, o carro começou a caber no bolso dos consumidores', diz Marcos Oliveira, presidente da Ford no Brasil. O mercado recebeu uma quantidade nunca vista de crédito. Em apenas um ano, o volume de financiamentos cresceu 27%.

Se as empresas vendem seus produtos com os mesmos preços, independente de onde foram produzidos, não há justificativa alguma para esta disparidade salarial entre os metalúrgicos do Brasil.

Hoje, as revendas de automóveis lembram uma unidade da varejista Casas Bahia, conhecida pelo slogan 'Quer pagar quanto?' Mais que o preço final dos carros, discute-se o preço da prestação que o consumidor está disposto a pagar. O brasileiro não quer saber qual é o preço final, mas, sim, quanto pode pagar por mês, diz Jérôme Stoll, presidente da Renault no Brasil.

O que vem por aí

Alguns dos lançamentos previstos para 2007 pelas montadoras

Citroën C4 Pallas

Quanto custa 65 000 reais

Modelo desenvolvido para competir com os rivais Civic e Corolla

Renault Logan

Quanto custa 28 000 reais

Carro mais barato fabricado pela montadora francesa

Fiat Linea

Quanto custa 50 000 reais (1)

É a aposta da Fiat para crescer nos países emergentes

Nissan Navara

Quanto custa 100 000 reais (1)

Líder na Europa, é a tentativa da Nissan para emplacar no Brasil

Mais que causar somente um aumento nas vendas, o aumento no crédito e o alongamento das prestações vêm transformando o carro que o brasileiro compra. Com a chance de pagar prestações menores, o consumidor passou a procurar carros mais sofisticados. No ano 2000, 38% dos carros novos vendidos no país eram equipados com ar-condicionado. Hoje são 63%. Essa transformação está atingindo até mesmo os carros populares. Na Volkswagen, apenas 5% dos veículos Gol com motor 1.0 tinham ar-condicionado de fábrica no ano passado. Hoje, esse percentual já atinge 30%.

Opcionais como direção hidráulica e trio elétrico tiveram crescimento semelhante. A análise dos números do primei ro semestre mostra que o consumidor está trocando carros populares por veículos com motor mais potente. 'O segmento que mais cresce é o de motores acima de 1.0', diz o canadense Ray Young, presidente da General Motors no Brasil. As vendas de sedãs compactos com motor com mais de 1 litro cresceram 44,5% no primeiro semestre. Os populares cresceram menos, 35%.

Para as montadoras, a mudança no perfil do consumidor é uma excelente notícia. Embora representem 60% das vendas, os populares são pouquíssimo rentáveis. Estima-se que um carro 1.0 sem opcionais deixe menos de 500 dólares de margem de lucro para as montadoras. Já veículos um pouco mais sofisticados têm margens de duas a três vezes maiores. 'Com prazos mais longos, as prestações ficaram menores e o consumidor passou a buscar carros mais completos', diz Sergio Habib, presidente da Citroën no Brasil.

Assim como acontece no setor imobiliário, a expansão do crédito e o aumento nas vendas de carros colocam o Brasil no caminho de economias desenvolvidas, nas quais o consumo é impulsionado por mecanismos de financiamento a taxas de juro civilizadas -- e não apenas por oscilações espasmódicas na renda da população. Nos Estados Unidos, 56% dos veículos são comercializados por meio de um leasing no qual o consumidor paga uma taxa mensal e raramente fica com o carro no fim do período de financiamento. O juro médio é de 8% ao ano. Esse sistema faz com que os americanos troquem de carro num ritmo alucinante (a média é de um ano).

Isso explica a importância que ganharam os braços financeiros das montadoras. O fundo de private equity americano Cerberus comprou 51% da GMAC, da General Motors, por 14 bilhões de dólares, o dobro do preço pago pelo mesmo fundo pela Chrysler, terceira maior montadora dos Estados Unidos. O Brasil ainda está longe de atingir padrão semelhante. Mas a expansão do crédito em 2007 coloca o país num rumo considerado promissor pelas montadoras. Aqui, também é difícil que o consumidor permaneça com o carro ao fim de mais de cinco anos de financiamento. 'Tornou-se comum o cliente vender o carro depois de três anos, quitar a dívida e comprar um novo carro com financiamento mais longo', diz Luiz Horácio Montenegro, presidente da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras.

Com um mercado mais sofisticado, as financeiras também ganham relevância. 'Estamos trabalhando nos fins de semana para dar conta da demanda', diz Victor Bialski, executivo do Banco Ford. 'O número de contratos de financiamento cresceu 50% no primeiro semestre, muito acima do previsto.'

O crescimento acelerado dos últimos meses e a conclusão de que a expansão no crédito se dá sobre bases sólidas fizeram com que a indústria programasse uma grande safra de lançamentos. Segundo um estudo da consultoria especializada CSM Auto, serão lançados em 2007 mais de 30 modelos, entre novos carros e versões reestilizadas (o dobro de 2006). Todos pretendem repetir o sucesso do novo Honda Civic, lançado no ano passado. O modelo sacudiu o mercado local ao desbancar rapidamente o Toyota Corolla na liderança de seu segmento.

É justamente nesse nicho que a francesa Citroën pretende atacar. A companhia já anunciou o lançamento do C4 Pallas, um sedã médio projetado para concorrer com Civic e Corolla. A Renault aposta no sedã compacto Logan, seu modelo mais popular, para ganhar mercado no Brasil. A Fiat vai mostrar em breve o Punto e até o fim do ano deve lançar o Linea, um sedã médio para ocupar o lugar do Marea. 'Esse é um setor movido a novidades', diz o consultor José Roberto Ferro, do Lean Institute. 'O sucesso do Civic é uma prova disso.'

Para os mais ufanistas, a incrível retomada das vendas de carros é uma demonstração cabal de que vale a pena investir no Brasil. O crescimento atual seria uma prova da presciência de quem decidiu apostar no país na década passada, e aqueles que agüentaram o tranco dos anos de crise estão, agora, colhendo os louros da aposta acertada. O cenário, porém, é menos róseo. 'Se hoje aquele investimento parece fazer sentido, é preciso lembrar que voltamos aos patamares de 1997. Apenas isso', diz Thomas Schmall, presidente da Volkswagen no Brasil. Além disso, a expansão no mercado interno dá-se num momento de queda acentuada das exportações, enfraquecidas pela valorização do real.

Se o desempenho da indústria for analisado do ponto de vista da produção, não das vendas internas, o resultado será um crescimento de apenas 5,8% entre janeiro e maio deste ano. Ou seja, muito pouco para dar por encerrado o problema do excesso de capacidade. Para escoar essa produção, as montadoras mantiveram os preços estáveis. Nos últimos dois anos, houve queda real nas tabelas de carros no país. 'O legado da década passada ainda é muito pesado', diz Letícia Costa, presidente da consultoria Booz Allen & Hamilton.

Hoje, quando o assunto é futuro, nenhum mercado é páreo para China e Índia. É nos dois países que as maiores montadoras do mundo apostam para crescer (exatamente como fizeram com o Brasil dez anos atrás). Das 39 fábricas em construção e planejamento no mundo, 24 estão nos dois países. O mercado chinês vem crescendo a taxas superiores a 10% ao ano, e os executivos do setor justificam os investimentos de forma simplória. 'A cada ano, eles crescem o equivalente ao consumo da Itália', é a resposta mais ouvida.

No tabuleiro global, o Leste Europeu foi escolhido como plataforma de exportação de carros compactos. Já o Brasil parece fora desse jogo. O carro brasileiro é um dos mais caros do mundo. Um recente estudo realizado pela consultoria CSM Auto com 13 países mostrou que, em razão dos altos impostos, o carro nacional é o de maior custo, à frente da Turquia e de todos os outros países emergentes.

O preço médio do modelo mais simples é 12 000 dólares. Como os modelos desenvolvidos e produzidos por aqui são basicamente os compactos, como Palio, Gol e Celta, o preço alto torna difícil conquistar o mercado externo. Segundo o estudo, os mesmos 12 000 dó lares compram um modelo chinês com todos os opcionais.

Apesar do otimismo com o momento do mercado interno, há entre os especialistas o consenso de que o ritmo de crescimento atual pode não ser sustentável. A expansão das vendas no primeiro semestre foi de 26%, algo inédito na história. Ainda assim, as previsões são de uma expansão robusta. 'Nos próximos três anos, o ritmo de crescimento deve ficar em torno de 10%', diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat, líder de vendas no Brasil. Esse otimismo com o mercado interno tem como base a convicção de que as condições atuais são muito diferentes daquelas de 1997. Segundo os especialistas, os anos de superávit comercial, a inflação baixa e a política fiscal dos últimos oito anos tornaram o país menos suscetível a crises externas, como a asiática (1997) e a russa (1998). Se nenhuma tormenta surgir e as vendas seguirem em expansão, porém, os problemas podem começar a aparecer do lado da oferta.

Fábricas modernas, como a de São José dos Pinhais, da Volks, e a de Camaçari, da Ford, estão no limite. Por enquanto, poucas montadoras falam em ampliar a capacidade. Somente as japonesas Honda e Toyota, que investiram pouco no auge do otimismo dos anos 90, vêm aumentando a produção seguidamente agora. E apenas a coreana Hyundai decidiu recentemente instalar uma fábrica no Brasil. 'Vivemos dez anos de mercado fraco, perdas financeiras e fábricas ociosas', diz Schmall, da Volks. 'Hoje, podemos planejar futuros investimentos com mais calma e racionalidade.' A década de prejuízos deixou mesmo marcas profundas -- que, aparentemente, nem o melhor ano da história está conseguindo apagar por completo.

Leia ainda: CNM/CUT e FEM entregam pauta de reivindicações em Minas Gerais

 

Nota:

(1) Estimativa

(*) Assessoria de Imprensa CNM/CUT
Brasil Metal Diário é o boletim eletrônico da Assessoria de Imprensa da Confederação Nacional dos Metalúrgicos da CUT. O SindLab é parte da estrutura do Laboratório Industrial Sindical Mercosul – União Européia, uma iniciativa dos sindicatos metalúrgicos do Cone Sul e da Europa. / Web
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