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LAFSA y el fin de la desregulación aérea

Por Ariel Basteiro

Rebanadas de Realidad - Buenos Aires, 09/03/04.- La creación en nuestro país de la aerolínea estatal LAFSA debe inscribirse en una nueva tendencia mundial para mantener y/o recuperar el transporte aéreo nacional, que constituye un factor estratégico de integración, desarrollo y soberanía, además de un servicio público esencial. LAFSA contribuirá a revertir la crisis casi terminal de la aviación comercial argentina provocada por una década de políticas contrarias al interés nacional, asegurar el empleo a 1.500 empleados de Southern Winds y las quebradas Lapa y Dinar, y estabilizar, desmonopolizar y desarrollar el transporte aerocomercial de nuestro país.

Diversas opiniones difundidas en los últimos días en medios periodísticos definen la creación de LAFSA en la órbita del estado como un hecho que contradice una supuesta tendencia mundial y critican el costo de la inversión. Dichas opiniones desconocen la actual coyuntura internacional que se caracteriza por los fuertes subsidios del gobierno Bush a sus aerolíneas tras los sangrientos atentados del 11 de septiembre de 2001 y la subsistencia de empresas total o mayoritariamente estatales en un gran número de países de todo el planeta.

La ola desreguladora y globalizadora iniciada en Estados Unidos con la De-Regulation Act de 1978 ha perdido su empuje inicial y, en muchos casos, ha dado lugar a nuevas soluciones por parte de los gobiernos ante la perspectiva de un derrumbe total de las aviaciones comerciales nacionales y el control de sus mercados aerocomerciales por los gigantes del negocio. En tanto en Europa ejemplos como los de Air France y Alitalia demuestran el extremo gradualismo de los gobiernos para abrir parcialmente sus paquetes accionarios, su decisión de no dejar en manos de las "fuerzas del mercado" las principales decisiones de política aerocomercial.

Air France, controlada en un 55% por el Estado y un 13% por sus trabajadores y jubilados, se enorgullece de haber presentado ganancias en el período 2002-2003 y de ser la primera aerolínea europea y tercera en el mundo por tráfico de pasajeros. Alitalia, también mayoritariamente estatal, tras el fracaso estrepitoso de su fusión con KLM, se abocó a recuperar servicios antes tercerizados (atención del tráfico de pasajeros del aeropuerto de Roma; creación de un call center propio en la ciudad de Palermo, con 1.500 empleados) y a elaborar un nuevo plan empresario sustentado, como en el caso de Air France, en un proyecto de empresa mixta con fuerte participación estatal y de los trabajadores. Ambas empresas, a su vez, privilegiaron el potenciamiento de una alianza estrictamente comercial (Sky Team) a través de pasos sumamente graduales de aproximación entre ellas y KLM, que tal vez dé lugar a algunos cruces parciales y minoritarios de acciones.

Los centenares de quiebras producidas por la desregulación en Estados Unidos y otros países y la quiebra paradigmática de Swissair, (¿quién podía dudar de la eficiencia suiza?) demostraron a los gobiernos europeos que la globalización era un proceso que iba mucho más allá de la quiebra de decenas de aerolíneas latinoamericanas y africanas privatizadas por gobiernos de orientación neoliberal, y amenazaba sus intereses estratégicos.

Existen muchos otros ejemplos; la re-estatización de Air New Zealand tras el fracaso privatizador (el Estado actualmente detenta el 82%); los esfuerzos del Gobierno y la Corte Suprema de Justicia canadiense por salvar a Air Canada, acogida a un régimen de "protección de los acreedores" luego de la quiebra de Canadian Pacific; India, China y Uruguay tienen sus aerolíneas bajo la órbita estatal a lo que se suman los esfuerzos de algunos gobiernos sudamericanos por integrar sus políticas y sistemas aerocomerciales y recuperar sus aerolíneas nacionales en crisis. Cabe destacar la decisión de un gobierno netamente privatista como el español de no ceder al menos durante siete años su "acción de oro" (poder de veto) en Iberia.

Los postulados desreguladores hicieron desaparecer la aviación comercial propia en Venezuela, Paraguay, Ecuador, Honduras, Guatemala, Costa Rica y República Dominicana mientras en Argentina Carlos Menem violaba -a través del escandaloso Decreto n° 52/94- los propios pliegos de privatización de Aerolíneas Argentinas, la Ley de Política Aérea Nacional y el Código Aeronáutico, dejando casi la empresa de bandera en manos extranjeras y sentando las bases para una quiebra que sólo fue evitada por la enorme lucha de los trabajadores aeronáuticos.

Cuando, aún con marchas y contramarchas, el desarrollo de LAFSA ponga un punto final a este proceso de crisis y afiance la soberanía argentina dejará de hablarse del costo de 20 millones de pesos para el Estado Argentino, para reconocerse con claridad que ha sido una inversión genuina de nuestro gobierno que se recuperará rápidamente con la recuperación de la aviación comercial argentina, su industria aeronáutica y sus múltiples actividades relacionadas.

(*)Diputado nacional por el Partido Socialista y presidente de la Obra Social del Personal Aeronáutico.
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